F1赛道上的比拼 试驾碳纤维KTM和Radical
By www.carbonfiber.com.cn
其实能阻止我们的不确定因素实在太多了，但当你读到这些至今依然让我的双手轻微颤抖的鲜活回忆，你当然明白最终我们还是得逞了。这首先得感谢锐益柯中国，他们不但为我们提供了一台碳纤维KTM X-BOW和两台Radical SR3（一台用以试驾，而另一台则作为备用），更慷慨地为我们提供了一整天使用F1赛道的机会。另外天恩浩荡，当日那些始终萦绕在赛道上空的浓密云团终于没有演化成一场足以令一切前功尽弃的倾盆大雨，这也让我们史上的第一次赛车测试得以顺利开展。
我想很多人肯定不会对X-BOW的样子感到陌生，在去年上演于鸟巢的ROC王中王对抗赛中的精彩表演大大提升了它的知名度。不过也许很少有人会将它误认为一台真正的赛车。这可实在是天大的冤枉。因为在欧洲有17个国家允许它合法地在道路上行驶。好记性的读者肯定记得我们在去年的3月刊曾经刊登过它与另外3台极端的速度机器在英国的公路和赛道上的激烈对抗，那可不是一次非法测试。但根据中国的法律，至少目前X-BOW还不得不乖乖地待在赛道里。缺乏车窗和车门结构是它绝缘国内公路的主要原因，不过拥有代理权的锐益柯中国却表示他们正在与有关部门展开积极的沟通，力争在不远的未来解除不准上路的封印。
且抛开合法与否的问题不谈，光凭X-BOW现在这副尊容，我实在怀疑如果一旦将它开上马路，驾驶员的生存几率到底有多高。没错，它的样子实在是酷毙了，几块颜色鲜艳而且剪裁夸张的玻璃钢挡板覆盖着碳纤维车体，其效果当然如衣不裹体的比基尼美女。也许是为了营造更夸张的视觉冲击，也许只是为了加深这款产品与摩托车的某中渊源，KTM——这家来自奥地利的摩托车巨匠还特意将前悬架暴露在外，另外车灯也是像老式汽车那样嵌在车身上的。简而言之，X-BOW给人的感觉就是一台准赛车。明白了不?
相比之下，Radical则是一台货真价实的赛车。和X-BOW比起来，它的外观简朴得就像一个苦行僧。和前者采用的单体结构不同，SR3使用的是更为原始的钢制管道车架，而车身表面则覆盖着由复合材料制成的车壳。除了驾驶舱以外整个车身被包裹得密不透风，很显然具有深厚赛车背景的Radical在乎空气动力表现更甚于所谓的视觉爆炸力。但这种类似勒芒原形赛车般的外形设计同样拥有非凡的魅力，有谁会不喜欢赛车呢？尤其是夸张的大号尾翼总能让人热血沸腾，恨不得立刻跳进驾驶舱并且冲上赛道开它个昏天黑地。
不过来自官方的建议却是从X-BOW开始也许更加理想。最主要的原因是他们认为如果一旦适应了SR3，你就很难在X-BOW上找到恰当的节奏。真的这样邪门？不管事实如何我觉得听从建议肯定不会是下策。艰难地戴上借来的头盔，费劲地爬进橙黑色的“浴缸”，Racero座椅竟然体现了不错的舒适性。其实说它是座椅也许有点太抬举它了，因为所谓的座椅只是粘接在车身背面的一张座椅形状橡胶缓冲块。很快就有人上来用四点式安全带把我捆了个结结实实。然后咣当一声为我装上了已经事先拆下的方向盘。听上去是不是有点像坐进一台F1赛车？其实除了右侧多了一张座椅之外基本上就像是这么回事。驾驶舱里什么都没有，我的意思是除了那些必要的东西，例如前面提到的方向盘、点火开关、排档杆、手刹、位于中控台最上方的液晶显示器（用以读取转速、车速以及许多根本就无法辨认的信息）和踏板以外，就再也没有其它所谓的配置了。 不过也许这样也好，因为我本来就动弹不了，就算是放在副驾驶座上的手套都必须找人帮忙递过来，真可谓除了驾驶什么都干不了。
不过我很快就发觉光靠凭空想象根本启动不了发动机。原因是这台车的点火程序就像某些仪式一样庄严而又繁琐。首先你必须确保钥匙位于车内（晕倒，这台车竟然也用无钥匙启动装置），顺便说一句，中控台上有一个专门用来安放钥匙的卡槽。然后你必须踩住刹车并且按下位于方向盘左侧中央的启动开关，仅接着再去按启动开关，随着排气管发出一声低沉的轰鸣，整套仪式宣告结束。
工作人员不停地反复叮嘱我务必记住整套操作程序：“这样等会儿万一在赛道上打转，你就不会趴窝了。”这可实在算不上是甜蜜的祝福。
“另外也许你可以先去外场热一热身，虽然东洋提供的RA888轮胎算不上真正的赛车制品，但不预热的话一样滑得要命，另外刹车系统也需要一定的工作温度”。我当然欣然允命。
踩下离合器挂入一档，谨慎地抬起左脚并且同时跟进油门，这台车操作起来倒是出奇的友善，一点都没有印象中大部分赛车必然低速性能格外低劣的顽疾。大部分功劳显然要记在奥迪TT提供的2.0升涡轮增压发动机和6速手动变速器头上。高度匹配的动力传动机构给人带来了无比大的信心，我已经迫不及待地想要冲入赛道了。
一驶出维修站出口，我便义无反顾地将油门直接拍到了防火墙上，看来官方宣称的0-100公里/小时加速时间低于3.9秒的数据绝对没有半点水分，加速实在太凌厉了，同步升级的迎面风暴则立体化了加速感受。仪表盘上的红灯一亮就代表换档时机到来了，狠狠地踩下离合器并且坚决地挂入下一个档位，一转眼我已经冲入了那道迷人的右弯，谢天谢地安全带绑得可够紧的，要不然的话我觉得自己肯定会被狠狠地甩出驾驶舱。让人奇怪的是我竟然感觉到了一些侧倾，我原本认为这种车子根本就没有侧倾，但好在车轮还是按着我想要的轨迹向前行进着。在临近那道可爱的下坡时我觉得车速已经够慢了，我转动方向继续向右以便紧贴弯心，但突然车尾一下子就超过了车头，我就这样打转并且熄火了。
关闭电源，然后重新启动，现在我开始变得格外警惕并不断提醒自己这台车没有任何辅助装置，没错，没有助力转向，没有电子牵引力控制甚至电子防抱死装置。对这样的汽车我曾经梦寐以求，因为我总觉得想要享受真正的驾驶乐趣就应该摆脱任何电子系统的羁绊并且拿出真正的冒险精神。但令人尴尬的是如愿以偿之后，我却发觉自己的驾驶技术其实一点都不管用。
其实X-BOW并不算太难驾驭，只要在弯前预留足够的刹车距离，而在出弯时极端轻柔地给油，这辆车在赛道上绝对要比保时捷甚至法拉利都来得刺激。随着轮胎的不断升温，我开始不断尝试尽可能地推迟刹车点并且采用更加激进的方式试图榨取更高的转弯速度，结果几次弄巧成拙又以打转收尾。这辆车的确超爱甩尾，哪怕是在8号弯这样速度超快的高速弯上，一旦临界极限后轮就会时不时地向外摆动。这种感觉实在是有点太疯狂了。但对于这样一台除了驾驶以外恐怕也没什么用处的车来讲，这应该就是它的意义所在。
不过在午休时，我恰好碰到了一位现役的CTCC车手，他告诉我之前他也曾在这条赛道上和X-BOW对抗了很久。他发觉按照现在的配置想要在赛道上尽可能地获得好的圈速会让人充满了挫折感。相反，如果转而利用转向过度的特性，在慢速弯里充分享受漂移的刺激反倒是一种更对这辆车胃口的驾驶方式。不过他也奉劝我应该在下午多开开SR3，因为它在赛道上可要比X-BOW快多了。 “简直是两个等级的！”我牢牢记住了这句话，并且只吃了半份午餐。既然这台纯赛车能够跑得更快，那么它所能制造的重力加速一定也会比X-BOW来得更加变态。中午通过电脑我读到了上午X-BOW创造出的1.73g的最大横向加速度。SR3的潜力不言而喻，我可不想成为首位在赛道上就吐出来的车手。但为什么今天每当我离开赛道就会觉得时间过得那么慢？
其实即使从纸面数据就能够看出Radical的优势巨大。它的1.3升增压发动机所输出的210马力最大功率只需推动530公斤的车身。而X-BOW所采用的240马力TT发动机则需要负担790公斤重量。推重比是每马力负担2.52公斤对3.29公斤。这样的差距大概相当于拿F1和GP2作比较。数据实在太有诱惑力了，但要真的坐进SR3绝对是一种巨大的考验。
如果你常年缺乏锻炼，那么面对SR3的驾驶舱恐怕只剩下徒伤悲的份了。即使把方向盘拆了想坐进去也是个技巧型的体力活。首先你必须跨过碍事的防滚架踩在椅垫上，然后用手抓住车身慢慢滑进座舱。真正入坐后我发现自己其实是半躺在座舱里的，我猜想这也许是为了尽可能地减少身体暴露在车舱外的面积。由于我所试驾的赛车属于一位英国车手，所以座姿有点不大合适。工作人员帮我垫了两个垫子才找到最合理的位置，然后比X-BOW上更夸张的5点式安全带让我生生体验了一回五花大绑的感觉。
好吧，对于一台纯赛车我还能指望什么呢，舒适性还是内饰的美感？显然这些都不是Radical所关心的问题。这台车所用的方向盘比X-BOW上的直径还小，另外方向盘的背面还有换档拨片，但技师告诉我说这并不是什么时髦的双离合器或者电子序列式变速结构。它仍然是很传统的纯机械式序列变速箱，为了延长变速箱的使用寿命，降档时最好使用离合器，另外在升档时前3个档也最好踩离合器。最后的忠告则是千万不要让发动机超过转速，因为这台发动机不像X-BOW上的TT发动机那样拥有转速保护装置。
当确认所有的人都离我足够远后，我踩下离合器并且试探性地按了一下升档拨片，只听“哐当”一声，进入了一档。这果然是一台货真价实的赛车，轻质飞轮让这辆车的低速震动简直不堪忍受。而变速箱在低速状态下的巨大动静也让人感到毛骨悚然，我从来都没像现在这样觉得维修通道原来也那么漫长。
但只要来到赛道上舒展舒展筋骨，那么前面的一切简直可以忽略不计。首先，底盘的沟通感简直让人动容，虽然X-BOW的底盘一定可以提供类似于用手触摸地面般的反馈质感。但开着SR3会让你觉得自己简直就是用舌头在舔地面。它给人的感觉实在太锋利了，一旦轮胎达到工作温度，抓地力强大得简直无穷无尽。SR3在每个弯角都能开得更快，另外在极限到来时它也更多地倾向于一种柔和的转向不足。由于底盘设定得更低，它的重心移动也要比X-BOW来得轻微得多，在赛道上这无疑带来了非常巨大的动态优势——刹车更稳定，出弯时也可以让人更放心地给油。的确，一旦适应了这种风格再回头驾驶X-BOW恐怕就会觉得倍感艰难，谁说赛车就一定比较难开？
不过也许有人会不太喜欢它的发动机。虽然可以持续保持到9000转/分的确很了不起，但前提是你必须很精确地使用它才能换取一气呵成的加速表现。但如果一旦错过刹车点或者用错档位，那么你就必须等待很长的时间让它重新进入发力区间。当然，结果必然如此，因为这本来就是一台赛车，除了赛场它哪儿都去不了。所以它无须像X-BOW那样顾忌所谓的道路实用性。所以在赛道上，SR3注定会成为最终的大赢家。
从某些方面来讲，X- BOW的身份有点尴尬。它不是赛车，但却必须在赛道里。虽然它的设计和工艺质量应该受到褒奖，但想要充分领略它的魅力就必须不断地锤炼自己的技术。不过话说回来了，买这样一台没有丝毫代步价值的玩具最大的乐趣也许就是不断和自己没完没了地较劲，谁能否认KTM就是干这档子事的最佳伴侣呢，所以我打算开着它来结束这无比刺激的一天。
X-BOW上得了公路又如何？一旦X-BOW获得了合法上路的资格，那么它就一定得上保险。我们向这个行业的资深保险经理人打听了一下为这类车买保险的情况。她告诉我们说如果这台车可以合法上牌，那么就一定能够上保险。但考虑到这种车的特殊性，这份保险肯定会附加大量的特别条款，比如限定驾驶员、驾驶区域、甚至限定驾驶气候以及各种免责条款。另外这种车的保险费率也一定会高得惊人。归根结底就是一句话，就算上得了保险你肯定还是会开得提心吊胆，所以我们的建议是还是把它留在赛道上并且买份赛道保险吧。
其实能阻止我们的不确定因素实在太多了，但当你读到这些至今依然让我的双手轻微颤抖的鲜活回忆，你当然明白最终我们还是得逞了。这首先得感谢锐益柯中国，他们不但为我们提供了一台碳纤维KTM X-BOW和两台Radical SR3（一台用以试驾，而另一台则作为备用），更慷慨地为我们提供了一整天使用F1赛道的机会。另外天恩浩荡，当日那些始终萦绕在赛道上空的浓密云团终于没有演化成一场足以令一切前功尽弃的倾盆大雨，这也让我们史上的第一次赛车测试得以顺利开展。
我想很多人肯定不会对X-BOW的样子感到陌生，在去年上演于鸟巢的ROC王中王对抗赛中的精彩表演大大提升了它的知名度。不过也许很少有人会将它误认为一台真正的赛车。这可实在是天大的冤枉。因为在欧洲有17个国家允许它合法地在道路上行驶。好记性的读者肯定记得我们在去年的3月刊曾经刊登过它与另外3台极端的速度机器在英国的公路和赛道上的激烈对抗，那可不是一次非法测试。但根据中国的法律，至少目前X-BOW还不得不乖乖地待在赛道里。缺乏车窗和车门结构是它绝缘国内公路的主要原因，不过拥有代理权的锐益柯中国却表示他们正在与有关部门展开积极的沟通，力争在不远的未来解除不准上路的封印。
且抛开合法与否的问题不谈，光凭X-BOW现在这副尊容，我实在怀疑如果一旦将它开上马路，驾驶员的生存几率到底有多高。没错，它的样子实在是酷毙了，几块颜色鲜艳而且剪裁夸张的玻璃钢挡板覆盖着碳纤维车体，其效果当然如衣不裹体的比基尼美女。也许是为了营造更夸张的视觉冲击，也许只是为了加深这款产品与摩托车的某中渊源，KTM——这家来自奥地利的摩托车巨匠还特意将前悬架暴露在外，另外车灯也是像老式汽车那样嵌在车身上的。简而言之，X-BOW给人的感觉就是一台准赛车。明白了不?
相比之下，Radical则是一台货真价实的赛车。和X-BOW比起来，它的外观简朴得就像一个苦行僧。和前者采用的单体结构不同，SR3使用的是更为原始的钢制管道车架，而车身表面则覆盖着由复合材料制成的车壳。除了驾驶舱以外整个车身被包裹得密不透风，很显然具有深厚赛车背景的Radical在乎空气动力表现更甚于所谓的视觉爆炸力。但这种类似勒芒原形赛车般的外形设计同样拥有非凡的魅力，有谁会不喜欢赛车呢？尤其是夸张的大号尾翼总能让人热血沸腾，恨不得立刻跳进驾驶舱并且冲上赛道开它个昏天黑地。
不过来自官方的建议却是从X-BOW开始也许更加理想。最主要的原因是他们认为如果一旦适应了SR3，你就很难在X-BOW上找到恰当的节奏。真的这样邪门？不管事实如何我觉得听从建议肯定不会是下策。艰难地戴上借来的头盔，费劲地爬进橙黑色的“浴缸”，Racero座椅竟然体现了不错的舒适性。其实说它是座椅也许有点太抬举它了，因为所谓的座椅只是粘接在车身背面的一张座椅形状橡胶缓冲块。很快就有人上来用四点式安全带把我捆了个结结实实。然后咣当一声为我装上了已经事先拆下的方向盘。听上去是不是有点像坐进一台F1赛车？其实除了右侧多了一张座椅之外基本上就像是这么回事。驾驶舱里什么都没有，我的意思是除了那些必要的东西，例如前面提到的方向盘、点火开关、排档杆、手刹、位于中控台最上方的液晶显示器（用以读取转速、车速以及许多根本就无法辨认的信息）和踏板以外，就再也没有其它所谓的配置了。 不过也许这样也好，因为我本来就动弹不了，就算是放在副驾驶座上的手套都必须找人帮忙递过来，真可谓除了驾驶什么都干不了。
不过我很快就发觉光靠凭空想象根本启动不了发动机。原因是这台车的点火程序就像某些仪式一样庄严而又繁琐。首先你必须确保钥匙位于车内（晕倒，这台车竟然也用无钥匙启动装置），顺便说一句，中控台上有一个专门用来安放钥匙的卡槽。然后你必须踩住刹车并且按下位于方向盘左侧中央的启动开关，仅接着再去按启动开关，随着排气管发出一声低沉的轰鸣，整套仪式宣告结束。
工作人员不停地反复叮嘱我务必记住整套操作程序：“这样等会儿万一在赛道上打转，你就不会趴窝了。”这可实在算不上是甜蜜的祝福。
“另外也许你可以先去外场热一热身，虽然东洋提供的RA888轮胎算不上真正的赛车制品，但不预热的话一样滑得要命，另外刹车系统也需要一定的工作温度”。我当然欣然允命。
踩下离合器挂入一档，谨慎地抬起左脚并且同时跟进油门，这台车操作起来倒是出奇的友善，一点都没有印象中大部分赛车必然低速性能格外低劣的顽疾。大部分功劳显然要记在奥迪TT提供的2.0升涡轮增压发动机和6速手动变速器头上。高度匹配的动力传动机构给人带来了无比大的信心，我已经迫不及待地想要冲入赛道了。
一驶出维修站出口，我便义无反顾地将油门直接拍到了防火墙上，看来官方宣称的0-100公里/小时加速时间低于3.9秒的数据绝对没有半点水分，加速实在太凌厉了，同步升级的迎面风暴则立体化了加速感受。仪表盘上的红灯一亮就代表换档时机到来了，狠狠地踩下离合器并且坚决地挂入下一个档位，一转眼我已经冲入了那道迷人的右弯，谢天谢地安全带绑得可够紧的，要不然的话我觉得自己肯定会被狠狠地甩出驾驶舱。让人奇怪的是我竟然感觉到了一些侧倾，我原本认为这种车子根本就没有侧倾，但好在车轮还是按着我想要的轨迹向前行进着。在临近那道可爱的下坡时我觉得车速已经够慢了，我转动方向继续向右以便紧贴弯心，但突然车尾一下子就超过了车头，我就这样打转并且熄火了。
关闭电源，然后重新启动，现在我开始变得格外警惕并不断提醒自己这台车没有任何辅助装置，没错，没有助力转向，没有电子牵引力控制甚至电子防抱死装置。对这样的汽车我曾经梦寐以求，因为我总觉得想要享受真正的驾驶乐趣就应该摆脱任何电子系统的羁绊并且拿出真正的冒险精神。但令人尴尬的是如愿以偿之后，我却发觉自己的驾驶技术其实一点都不管用。
其实X-BOW并不算太难驾驭，只要在弯前预留足够的刹车距离，而在出弯时极端轻柔地给油，这辆车在赛道上绝对要比保时捷甚至法拉利都来得刺激。随着轮胎的不断升温，我开始不断尝试尽可能地推迟刹车点并且采用更加激进的方式试图榨取更高的转弯速度，结果几次弄巧成拙又以打转收尾。这辆车的确超爱甩尾，哪怕是在8号弯这样速度超快的高速弯上，一旦临界极限后轮就会时不时地向外摆动。这种感觉实在是有点太疯狂了。但对于这样一台除了驾驶以外恐怕也没什么用处的车来讲，这应该就是它的意义所在。
不过在午休时，我恰好碰到了一位现役的CTCC车手，他告诉我之前他也曾在这条赛道上和X-BOW对抗了很久。他发觉按照现在的配置想要在赛道上尽可能地获得好的圈速会让人充满了挫折感。相反，如果转而利用转向过度的特性，在慢速弯里充分享受漂移的刺激反倒是一种更对这辆车胃口的驾驶方式。不过他也奉劝我应该在下午多开开SR3，因为它在赛道上可要比X-BOW快多了。 “简直是两个等级的！”我牢牢记住了这句话，并且只吃了半份午餐。既然这台纯赛车能够跑得更快，那么它所能制造的重力加速一定也会比X-BOW来得更加变态。中午通过电脑我读到了上午X-BOW创造出的1.73g的最大横向加速度。SR3的潜力不言而喻，我可不想成为首位在赛道上就吐出来的车手。但为什么今天每当我离开赛道就会觉得时间过得那么慢？
其实即使从纸面数据就能够看出Radical的优势巨大。它的1.3升增压发动机所输出的210马力最大功率只需推动530公斤的车身。而X-BOW所采用的240马力TT发动机则需要负担790公斤重量。推重比是每马力负担2.52公斤对3.29公斤。这样的差距大概相当于拿F1和GP2作比较。数据实在太有诱惑力了，但要真的坐进SR3绝对是一种巨大的考验。
如果你常年缺乏锻炼，那么面对SR3的驾驶舱恐怕只剩下徒伤悲的份了。即使把方向盘拆了想坐进去也是个技巧型的体力活。首先你必须跨过碍事的防滚架踩在椅垫上，然后用手抓住车身慢慢滑进座舱。真正入坐后我发现自己其实是半躺在座舱里的，我猜想这也许是为了尽可能地减少身体暴露在车舱外的面积。由于我所试驾的赛车属于一位英国车手，所以座姿有点不大合适。工作人员帮我垫了两个垫子才找到最合理的位置，然后比X-BOW上更夸张的5点式安全带让我生生体验了一回五花大绑的感觉。
好吧，对于一台纯赛车我还能指望什么呢，舒适性还是内饰的美感？显然这些都不是Radical所关心的问题。这台车所用的方向盘比X-BOW上的直径还小，另外方向盘的背面还有换档拨片，但技师告诉我说这并不是什么时髦的双离合器或者电子序列式变速结构。它仍然是很传统的纯机械式序列变速箱，为了延长变速箱的使用寿命，降档时最好使用离合器，另外在升档时前3个档也最好踩离合器。最后的忠告则是千万不要让发动机超过转速，因为这台发动机不像X-BOW上的TT发动机那样拥有转速保护装置。
当确认所有的人都离我足够远后，我踩下离合器并且试探性地按了一下升档拨片，只听“哐当”一声，进入了一档。这果然是一台货真价实的赛车，轻质飞轮让这辆车的低速震动简直不堪忍受。而变速箱在低速状态下的巨大动静也让人感到毛骨悚然，我从来都没像现在这样觉得维修通道原来也那么漫长。
但只要来到赛道上舒展舒展筋骨，那么前面的一切简直可以忽略不计。首先，底盘的沟通感简直让人动容，虽然X-BOW的底盘一定可以提供类似于用手触摸地面般的反馈质感。但开着SR3会让你觉得自己简直就是用舌头在舔地面。它给人的感觉实在太锋利了，一旦轮胎达到工作温度，抓地力强大得简直无穷无尽。SR3在每个弯角都能开得更快，另外在极限到来时它也更多地倾向于一种柔和的转向不足。由于底盘设定得更低，它的重心移动也要比X-BOW来得轻微得多，在赛道上这无疑带来了非常巨大的动态优势——刹车更稳定，出弯时也可以让人更放心地给油。的确，一旦适应了这种风格再回头驾驶X-BOW恐怕就会觉得倍感艰难，谁说赛车就一定比较难开？
不过也许有人会不太喜欢它的发动机。虽然可以持续保持到9000转/分的确很了不起，但前提是你必须很精确地使用它才能换取一气呵成的加速表现。但如果一旦错过刹车点或者用错档位，那么你就必须等待很长的时间让它重新进入发力区间。当然，结果必然如此，因为这本来就是一台赛车，除了赛场它哪儿都去不了。所以它无须像X-BOW那样顾忌所谓的道路实用性。所以在赛道上，SR3注定会成为最终的大赢家。
从某些方面来讲，X- BOW的身份有点尴尬。它不是赛车，但却必须在赛道里。虽然它的设计和工艺质量应该受到褒奖，但想要充分领略它的魅力就必须不断地锤炼自己的技术。不过话说回来了，买这样一台没有丝毫代步价值的玩具最大的乐趣也许就是不断和自己没完没了地较劲，谁能否认KTM就是干这档子事的最佳伴侣呢，所以我打算开着它来结束这无比刺激的一天。
X-BOW上得了公路又如何？一旦X-BOW获得了合法上路的资格，那么它就一定得上保险。我们向这个行业的资深保险经理人打听了一下为这类车买保险的情况。她告诉我们说如果这台车可以合法上牌，那么就一定能够上保险。但考虑到这种车的特殊性，这份保险肯定会附加大量的特别条款，比如限定驾驶员、驾驶区域、甚至限定驾驶气候以及各种免责条款。另外这种车的保险费率也一定会高得惊人。归根结底就是一句话，就算上得了保险你肯定还是会开得提心吊胆，所以我们的建议是还是把它留在赛道上并且买份赛道保险吧。
