设计新颖着重回收 碳纤维宝马i3电动车技术解读
By www.carbonfiber.com.cn
之前接触过不少新能源车，从手动挡的自主电动车到混动豪华SUV，不过这些车要么价格离谱，要么就是在汽油版基础换成电动动力，由此出现各种不协调，离实际应用感觉还是太远。宝马近日发布了全新电动车i3，它在技术方面还是有不少新动向，尤其是独特的设计和全碳纤维座舱都引人注目。
看点一：乘员舱和底盘采用分离式模块设计，材料差异很大
首次在大批量产车型座舱全部采用碳纤维材料
为了在确保强度的前提下最大限度减轻重量，宝马i3首次在大规模量产的车型上使用碳纤维材料制造整个乘员舱，而包含有电动机、电池和悬挂结构的底盘模块则由铝质材料制成，两个模块结合到一起，组成了i3的主体。
和普通汽车采用钢材或者铝材，利用焊接等技术结合到一起不同，碳纤维材料主要是依靠粘合，宝马利用自动化生产线进行碳纤维部件的结合，一方面效率更高，不再是小规模生产；另外一方面成本也更低，满足宝马计划在i3上面取得盈利的目标。
由于碳纤维部件主要依靠粘合，因此如果车辆乘员舱结构因为事故造成损坏，也只能先切割然后用部件粘合。对此难免有强度方面的疑问，宝马技术人员的回答是如果在宝马的培训下，技师完全具备维修i3碳纤维部件的能力，强度也不是问题。
底盘主要采用铝质材料，保护电池组
除了上面碳纤维做成的乘员舱，i3的底盘则主要由铝质材料组成，包括保护电池组的框架，以及前后的防撞结构。底盘的铝制部件遇到事故损坏之后，也可以轻松替换，不必过于担心。
看点二：从制造到使用，注重可重复利用的能源和材料
制造能源多来自风力和水力发电
以前有不少网友质疑电动车并不环保的理由之一就是以前的电动车都是基于传统汽油车生产的，生产技术也和普通车辆差不多。宝马i3在这方面有了新的进步，它的制造能源如电力多来自可以再生的能源——风力或者水力发电。而这些能源对于宝马的主要市场如欧洲、北美和亚洲显然都不是太大的问题。
车内材料和部件采用更多环保材料，并可以合理回收利用
宝马i3内部装饰主要由皮革、织物和塑料组成，宝马工程师为此想了不少办法来解决环保方面的问题。比如i3内部的皮革使用橄榄树提取物来鞣制染色，这减少了不少由于制革产生的重金属废水。同时，来自洋麻、回收塑料等制成的部件既环保自然，也可以自然降解或者再次回收利用。
实际上现在的电动车都面临着几年后更换电池的问题，i3的处理方式是一采用模块化设计，单个模块损坏了可以单独更换；另一方面，更换下来的电池依然具备蓄电能力（实际上即便是普通电动车，续航里程耗尽的时候电池依然有不少电量），所以这些电池仍然可以用在家用太阳能储能系统等方面（好比普通电池带不动电动遥控车，但是依然可以用在电视遥控器上面一样），物尽其用。
看点三：如何契合消费者的使用习惯
先进而符合年轻用户习惯的电源管理系统
宝马i3的用户群体主要还是针对一些具备经济实力和环保意识的年轻消费者，所以它的整体操作界面和电源管理系统都更为符合年轻用户的习惯，比如采用APP手机应用程序来查看车辆状况，以及利用宝马互联驾驶技术来规划更好的行车线路，实现更佳的续航里程。
与普通内燃动力车辆的动力系统调校类似，作为电动车，电源管理系统也很能体现出厂商的技术功底。i3在这方面的实际效果也非同一般，借助先进的电源管理系统和成功的轻量化设计，i3用22kWh的电池容量就实现了超过150公里（舒适模式下为130-160公里，节能模式为200公里）的续航里程，去趟塘沽问题不大，但回程是个问题。
用更灵活的方案解决续航里程与充电的难题
宝马为i3做出了一项开创性的变化，它会为用户提出多种解决方案，来改变电动车续航里程不够造成的出行局限。在欧洲，用户可以选择不同方案，比如用户平时在城市驾驶i3代步，而在每年的两个月度假时间内，宝马可以为用户提供一台5系旅行款或者X5代步车，满足跨国长途出行的需求。这项服务很好解决了平时城市代步和长途出行的续航里程矛盾，预计它也会推广到其他i3投放的地区。
另外，对于充电的问题，宝马同样提供了公共场所和家庭两种充电装置，满足不同用户的需求。在普通充电模式下，8小时可以充满；而在快充模式下，不到1小时也可以充满80%，满足城市代步不成问题。
小结：尽管i3的最终价格会接近3系GT（这样在国内市场的入门价格也会接近40万元），但是无论是在制造技术，还是后市场的拓展方面，宝马i3都体现出了与以往电动车型不大一样的思路，而且这些看上去也很具吸引力。i3在动态行驶和人机功效方面能体现出宝马的传统品质么？还是让我们期待这款车的试驾吧。
本文来源：网易汽车 作者：侯杰
之前接触过不少新能源车，从手动挡的自主电动车到混动豪华SUV，不过这些车要么价格离谱，要么就是在汽油版基础换成电动动力，由此出现各种不协调，离实际应用感觉还是太远。宝马近日发布了全新电动车i3，它在技术方面还是有不少新动向，尤其是独特的设计和全碳纤维座舱都引人注目。
看点一：乘员舱和底盘采用分离式模块设计，材料差异很大
首次在大批量产车型座舱全部采用碳纤维材料
为了在确保强度的前提下最大限度减轻重量，宝马i3首次在大规模量产的车型上使用碳纤维材料制造整个乘员舱，而包含有电动机、电池和悬挂结构的底盘模块则由铝质材料制成，两个模块结合到一起，组成了i3的主体。
和普通汽车采用钢材或者铝材，利用焊接等技术结合到一起不同，碳纤维材料主要是依靠粘合，宝马利用自动化生产线进行碳纤维部件的结合，一方面效率更高，不再是小规模生产；另外一方面成本也更低，满足宝马计划在i3上面取得盈利的目标。
由于碳纤维部件主要依靠粘合，因此如果车辆乘员舱结构因为事故造成损坏，也只能先切割然后用部件粘合。对此难免有强度方面的疑问，宝马技术人员的回答是如果在宝马的培训下，技师完全具备维修i3碳纤维部件的能力，强度也不是问题。
底盘主要采用铝质材料，保护电池组
除了上面碳纤维做成的乘员舱，i3的底盘则主要由铝质材料组成，包括保护电池组的框架，以及前后的防撞结构。底盘的铝制部件遇到事故损坏之后，也可以轻松替换，不必过于担心。
看点二：从制造到使用，注重可重复利用的能源和材料
制造能源多来自风力和水力发电
以前有不少网友质疑电动车并不环保的理由之一就是以前的电动车都是基于传统汽油车生产的，生产技术也和普通车辆差不多。宝马i3在这方面有了新的进步，它的制造能源如电力多来自可以再生的能源——风力或者水力发电。而这些能源对于宝马的主要市场如欧洲、北美和亚洲显然都不是太大的问题。
车内材料和部件采用更多环保材料，并可以合理回收利用
宝马i3内部装饰主要由皮革、织物和塑料组成，宝马工程师为此想了不少办法来解决环保方面的问题。比如i3内部的皮革使用橄榄树提取物来鞣制染色，这减少了不少由于制革产生的重金属废水。同时，来自洋麻、回收塑料等制成的部件既环保自然，也可以自然降解或者再次回收利用。
实际上现在的电动车都面临着几年后更换电池的问题，i3的处理方式是一采用模块化设计，单个模块损坏了可以单独更换；另一方面，更换下来的电池依然具备蓄电能力（实际上即便是普通电动车，续航里程耗尽的时候电池依然有不少电量），所以这些电池仍然可以用在家用太阳能储能系统等方面（好比普通电池带不动电动遥控车，但是依然可以用在电视遥控器上面一样），物尽其用。
看点三：如何契合消费者的使用习惯
先进而符合年轻用户习惯的电源管理系统
宝马i3的用户群体主要还是针对一些具备经济实力和环保意识的年轻消费者，所以它的整体操作界面和电源管理系统都更为符合年轻用户的习惯，比如采用APP手机应用程序来查看车辆状况，以及利用宝马互联驾驶技术来规划更好的行车线路，实现更佳的续航里程。
与普通内燃动力车辆的动力系统调校类似，作为电动车，电源管理系统也很能体现出厂商的技术功底。i3在这方面的实际效果也非同一般，借助先进的电源管理系统和成功的轻量化设计，i3用22kWh的电池容量就实现了超过150公里（舒适模式下为130-160公里，节能模式为200公里）的续航里程，去趟塘沽问题不大，但回程是个问题。
用更灵活的方案解决续航里程与充电的难题
宝马为i3做出了一项开创性的变化，它会为用户提出多种解决方案，来改变电动车续航里程不够造成的出行局限。在欧洲，用户可以选择不同方案，比如用户平时在城市驾驶i3代步，而在每年的两个月度假时间内，宝马可以为用户提供一台5系旅行款或者X5代步车，满足跨国长途出行的需求。这项服务很好解决了平时城市代步和长途出行的续航里程矛盾，预计它也会推广到其他i3投放的地区。
另外，对于充电的问题，宝马同样提供了公共场所和家庭两种充电装置，满足不同用户的需求。在普通充电模式下，8小时可以充满；而在快充模式下，不到1小时也可以充满80%，满足城市代步不成问题。
小结：尽管i3的最终价格会接近3系GT（这样在国内市场的入门价格也会接近40万元），但是无论是在制造技术，还是后市场的拓展方面，宝马i3都体现出了与以往电动车型不大一样的思路，而且这些看上去也很具吸引力。i3在动态行驶和人机功效方面能体现出宝马的传统品质么？还是让我们期待这款车的试驾吧。
本文来源：网易汽车 作者：侯杰
